Sommario
Il progetto riguarda lo studio di pre-fattibilità e di fattibilità per la realizzazione di una strada di collegamento tra le località di Sarh e Abèchè in Tchad. da individuare in un corridoio in cui i possibili tracciati hanno una lunghezza complessiva variabile da 730 a 850 Km.
Il Tchad è situato nel cuore dell’Africa e presenta un grado di povertà molto elevato, nonché un elevata percentuale di analfabetismo e di mortalità infantile. L’economia del paese non è in grado di garantire un adeguato ammodernamento del sistema viario, la cui manutenzione pesa enormemente sulle finanze pubbliche. Per questo motivo si sono resi necessari fondi provenienti dalla Comunità Europea.
Il progetto è suddiviso in due fasi, nella prima fase verranno studiati almeno tre possibili tracciati alternativi, analizzando tutti gli aspetti caratteristici sia dal punto di vista economico, sociale che da quello tecnico e di impatto sul territorio. La soluzione che verrà ritenuta ottimale sarà sottoposta al vaglio della Commissione Europea e del Governo del Tchad.
Una volta approvato il tracciato si passerà alla seconda fase in cui si svolgerà lo studio per il progetto preliminare vero e proprio e verrà predisposta la documentazione per l’affidamento dei lavori e del progetto esecutivo.
Particolari criticità da tener presente durante le fasi studio saranno: l’instabilità politica, i conflitti tra allevatori e coltivatori, la presenza di zone inondabili, la difficoltà nell’approvvigionamento di materiale da costruzione, il rischio per la flora e la fauna, accentuato dalla presenza nel corridoio del Parco Nazionale di Zakouma, la possibilità di rinvenire lungo il tracciato residuati bellici (mine antiuomo).
Generalità
Il Tchad è situato nel cuore dell’Africa e presenta un grado di povertà molto elevato, nonché un elevata percentuale di analfabetismo e di mortalità infantile.
Le principali attività del paese sono l’agricoltura e l’allevamento. Tuttavia la mancanza di una vera e propria rete di collegamenti stradali fa si che le produzioni locali facciano fatica ad affacciarsi sui mercati nazionali ed internazionali, limitando fortemente lo sviluppo economico del paese.
Inoltre le casse del paese non sono in grado di sostenere neanche la manutenzione ordinaria delle poche vie di comunicazione carrabili presenti sul territorio, che sono quindi destinate ad un progressivo ed inevitabile deterioramento.
Obiettivo finale del progetto è quello di realizzare, con il sostegno finanziario della Comunità Europea, un adeguato collegamento stradale tra le città di Sarh e Abèchè tale da poter facilitare gli spostamenti tra le due località e tra le regioni interessate dal tracciato.
Ciò consentirà di rilanciare l’economia del paese dando la possibilità ai produttori locali di raggiungere più facilmente i mercati nazionali ed internazionali.
Descrizione dell’area del progetto
L’area di studio si estende per circa 7-800 Km tra le due località di Sarh e Abèchè da collegare con la strada in progetto ed attraversa cinque regioni: Moyen Chari, Salamat, Ouaddaï , Guéra e Batha.
La superficie di tali regioni rappresenta circa un quarto di tutta l’estensione del Tchad e la popolazione che vi risiede è circa un terzo della popolazione nazionale.
L’estensione così vasta dell’area interessata dall’intervento di per se rappresenta un aspetto di criticità non indifferente, in quanto si registrano forti disomogeneità di tipo geografico, geologico, climatico, idrografico, ambientale, demografico, politico, socioeconomico e culturale.
Prima fase dello studio
L’obiettivo della progettazione condotta per la realizzazione della strada di collegamento tra Sarh e Abèchè è stato quello di giungere alla scelta di un tracciato definitivo tra diverse alternative possibili. In particolare in una prima fase di studio preliminare sono state indicate tre possibili alternative di tracciato.
Scelta del tracciato
Il metodo di lavoro ha preso in considerazione lo studio e il confronto tra più soluzioni alternative, al fine di individuare la scelta più vantaggiosa che contempererasse i migliori requisiti progettuali con le esigenze espresse dal Committente ed in particolare con gli utenti finali.
Nella prima fase di Progetto (quella dell’analisi delle alternative), è stato predisposto un quadro comparativo tra le alternative possibili che ha permesso di operare la scelta della soluzione preferibile.
Sono state quindi formulate e costruite le alternative nella prospettiva di quanto indicato dalla Committenza. Il processo decisionale, dopo la formulazione delle alternative, si è basato sulla costruzione di elementi analitici, quali:
- Predisporre per ciascuna delle alternative gli elementi fondamentali di progetto;
- Individuare i costi di intervento per ciascuna delle alternative;
- Individuare l’ efficacia di ciascuna delle alternative;
- Valutare gli impatti ambientali temporanei e permanenti di ciascuna delle alternative;
Proporre alla Committenza (dopo ampia discussione e concertazione con la stessa) l’alternativa preferibile;
La procedura che ha portato alla definizione della soluzione da preferire, può essere cosi schematizzata
1. Stato di fatto
2. Obiettivi di qualità
3. Definizione delle alternative
4. Analisi delle alternative
5. Confronto delle diverse soluzioni
6. Valutazione alternative tecnologiche
7. Valutazione compatibilità idraulica e ambientale
8. Valutazione dei parametri da attribuire ai criteri di scelta
In particolare per una corretta acquisizione dello stato di fatto è stato necessario eseguire dei sopralluoghi, da parte dei progettisti stessi, dai quali sono state dedotte tutte le informazioni necessarie per un corretto approccio con il progetto. Il dettaglio della descrizione dello stato di fatto è riportata nel paragrafo seguente. In generale criteri fondamentali che sono stati assunti per la scelta della soluzione preferibile sono stati:
- L’efficacia dell’intervento;
- Il costo di realizzazione delle opere;
- Il costo della gestione;
- Il tempo necessario alla realizzazione degli interventi;
- Le interferenze paesaggistiche;
- L’impatto ambientale sia transitorio sia permanente.
- a) - criterio dell’efficacia
- la tecnica adottata per il processo decisionale è stata quella dell’analisi costo-efficacia. Attraverso tale analisi è stata formulata una scala di preferenze tra le varie alternative proposte a pari efficacia di intervento e con costi diversi, ovvero con uguali costi ma con efficacia diversa ovvero per situazioni intermedie alle due.
- b) - criterio dei costi di investimento e gestione
- L’altro criterio di scelta fondamentale è stato quello legato ai costi di realizzazione delle opere e di gestione, che è stato associato all’efficacia dell’intervento. Sono stati individuati i costi di realizzazione secondo le usuali metodologie estimative nelle opere dell’Ingegneria, ed i costi di gestione e manutenzione sulla base di elementi di costo scaturiti dalle ipotesi gestionali per ogni alternativa.
- c) - criterio delle interferenze sull’ambiente
- Nel progetto in esame tale aspetto ha rivestito una notevole importanza sulla scelta del tracciato ottimale, infatti va sottolineata la presenza nelle immediate vicinanze dell’area oggetto dell’intervento del Parco Naturale di Zakouma. Tale parco ospita la maggior parte della flora e della fauna del paese ed è stata cura dei progettisti preservarne il più possibile l’integrità. Inoltre è stato opportuno mantenere una distanza del tracciato stradale dai confini del Parco per non consentire un più agevole accesso ai bracconieri.
- d) - criterio tempo
- Si è ritenuto di assumere il tempo di realizzazione delle opere come uno dei criteri di scelta, in quanto il grado di insoddisfacimento dei fabbisogni è destinato ad aumentare fino a che non saranno realizzati gli idonei interventi, quindi la minimizzazione dei tempi di realizzazione implica una limitazione temporale degli effetti indesiderati, nonché una sensibile riduzione degli impatti ambientali e sociologici temporanei.
I principali aspetti che sono stati presi in considerazione dai progettisti per la scelta del tracciato ottimale e che rappresentano le principali criticità legate al territorio e alla situazione socio politica dell’area oggetto di studio, sono di seguito riportati:
1. Il progetto deve inserirsi in una logica di “maglia” della rete stradale
2. pressione sulle risorse forestali, la fauna selvatica (in prossimità del Parco National di Zakouma e (danneggiamento) interruzione delle rotte migratorie stagionali degli animali selvatici e accesso al parco)
3. danneggiamento del regime idrogeologico delle risorse ittiche
4. Degradazione del suolo e degli habitat della fauna selvatica
5. sicurezza stradale
6. pressione sul valore del terreno (conflitti, speculazione ...)
7. insicurezza politica della regione
8. conflitti tra allevatori / agricoltori
9. Zone soggette ad inondazione (a seconda del percorso), o di difficile accesso per 'acqua (a seconda del percorso e delle regioni)
10. Materiale di cattiva qualità, difficoltà d’approvvigionamento
11. potenziale presenza di mine in alcune zone di studio
Descrizione dello stato di fatto
I sopralluoghi effettuati dai progettisti nelle aree interessate dal progetto hanno messo in evidenza una situazione molto critica, sia dal punto di vista socio economico, sia dal punto di vista dell’attuale sistema di trasporti.
Gran parte delle aree visitate è coltivata a cotone e le strade sono per lo più costituite da piste in terra in cattive condizioni. Tuttavia sono presenti lungo l’attuale rete stradale principale alcune importanti opere quali ponti di notevole estensione in misto acciaio-cemento di recente realizzazione. Il sopralluogo ha messo in evidenza anche la presenza di alcuni brevi tratti di strada in buone condizioni, tali tratti sono stati presi in considerazione per ottimizzare il tracciato di progetto utilizzando tronchi già presenti.
Fig.1 - capanne
Fig. 2 – pista dissestata
Fig. 3 – pista dissestata
Fig. 4 – tombino intasato
Fig. 5 – ponte di barche
Fig. 6 – ponte a 6 campate
Fig. 7 – ponte cls e acciaio
Fig. 8 – attraversamento alveo in secca
Seconda fase dello studio
In questa fase, seguita all’approvazione del tracciato da parte del Committente, è stato realizzato il progetto preliminare vero e proprio. Prima di tutto sono state approfondite le analisi già condotte in fase preliminare sul tracciato prescelto ed in particolare sono state condotte le seguenti attività:
1. una valutazione della pertinenza del tracciato prescelto a rispondere ai problemi sociali, economici ed a tutti i problemi legati al settore stradale.
2. Un’analisi approfondita sulla fattibilità del progetto proposto dal punto di vista tecnico, economico, finanziario, istituzionale, ambientale, sociale e gestionale.
3. Un’analisi approfondita della durabilità dell’opera rispetto agli obiettivi posti ed ai risultati attesi
4. L’indicazione delle risorse e delle strutture istituzionali richieste per la realizzazione dell’opera, la suddivisione delle responsabilità tra le diverse parti e il cronoprogramma delle fasi attuative.
5. Gli studi tecnici dettagliati, i disegni e le relazioni tecniche, nonché i documenti necessari alla richiesta di offerte per la realizzazione di lavori.
Per la realizzazione degli studi richiesti è stato indispensabile l’impiego di diversi esperti di settore come: economisti, sociologi, esperti in impatto ambientale, esperti in scienze politiche, ingegneri geotecnici, topografi, ingegneri idraulici, geologi ed esperti in ingegneria dei trasporti.
Descrizione del tracciato prescelto e conclusioni
In figura 9 è riportato l’attuale sistema stradale della zona di interesse, in figura 10 sono invece riportate le tre alternative individuate durante la prima fase della progettazione.
Il tracciato in verde (lunghezza 735 Km) è quello che minimizza le distanze tra le due località da collegare essendo quello più diretto.
Tuttavia tale tracciato passa nelle immediate vicinanze del Parco di Zakouma ed inoltre gran parte del percorso sarebbe da realizzarsi senza poter utilizzare tratti esistenti.
Il tracciato in viola (lunghezza 826 Km) risulta avere una lunghezza superiore al precedente ma evita il passaggio attraverso il Parco di Zakouma. Tuttavia anche per questa alternativa non possono essere utilizzati tratti di strada esistenti.
Il tracciato in blu (lunghezza 869 Km) segue in buona parte il tracciato attuale che comprende anche tratti in buone condizioni. Questa inoltre alternativa non interferisce con il Parco naturale di Zakouma.
Il fatto di poter sfruttare alcuni tratti esistenti in buone condizioni si traduce in un vantaggio economico che in parte compensa il maggior costo derivante dal fatto di essere il percorso più lungo tra i tre proposti.
Inoltre tale tracciato è quello che meno interessa l’area del Parco Naturale di Zakouma. Tale circostanza, come già accennato, rappresenta un aspetto di primaria importanza nella scelta dell’alternativa progettuale ottimale, infatti come già accennato il passaggio della strada vicino al parco, oltre che dal punto di vista paesaggistico, è negativo perché potrebbe facilitare il traffico illegale dei bracconieri, che nei decenni si sono resi responsabili di una sensibile diminuzione di alcune specie animali del parco, specialmente degli elefanti africani,
Anche dal punto di vista di impatto sociale, il tracciato in blu, minimizzando l’attraversamento di aree “libere” da altre strade, diminuisce il rischio di interferire con attività di allevamento e/o coltivazione presenti nell’area.
Tra gli altri parametri di scelta è stata valutata anche la possibilità di reperire i materiali di costruzione nelle aree circostanti, ed è stata valutata attentamente la vulnerabilità idraulica della zona attraversata da ogni tracciato.
Anche rispetto a questi due parametri la soluzione in blu ha dato le risposte più positive.
Per tali motivi si è deciso di sottoporre al Committente l’alternativa disegnata in blu e di sviluppare su questo tracciato la redazione del progetto preliminare vero e proprio.
Dopo l’approvazione del Committente e dell’ente finanziatore è stata avviata la redazione del progetto preliminare e sono stati prodotti gli elaborati grafici e gli studi specialistici indicati nel contratto.
Fig. 9 - rete stradale attuale
Fig. 10 – alternative progettuali proposte
Fonte: www.ilpareredellingegnere.it/
